Quanta autonomia perde un'auto elettrica al freddo

Più fa freddo, più autonomia si perde

Le sei prove della tabella non misurano la stessa cosa. La NAF guida auto nuove in Norvegia fino a batteria scarica e confronta i chilometri percorsi con l'autonomia WLTP, quella dichiarata nell'omologazione europea. L'ADAC simula in laboratorio un viaggio in autostrada a 0 °C e misura il consumo. Recurrent e Geotab leggono i dati trasmessi da migliaia di auto in uso in Nord America. L'AAA ha provato cinque auto al banco con e senza riscaldamento.

Più scende la temperatura, più cresce la perdita: la NAF ha misurato in media il 19,4% nel 2025, con temperature da -6 a +8 °C, e il 38% nel 2026, quando in montagna si è arrivati a -32 °C. Per un inverno italiano, con temperature intorno allo zero, i riferimenti più vicini sono la NAF 2025, l'ADAC e il dato di Recurrent a 0 °C, dove un'auto percorre in media il 78% dei chilometri che fa nelle condizioni migliori.

A parità di temperatura il modello conta molto. Nella stessa prova NAF 2025 la Polestar 3 ha perso il 4,1% e la Voyah Dream il 29,5%. Nella prova ADAC la Tesla Model Y ha consumato 22,2 kWh/100 km e la BYD Sealion 7 AWD 35,3.

Quanto perde ogni modello secondo EV-Database

EV-Database stima per ogni modello due autonomie: con clima mite, a 23 °C senza climatizzatore, e con freddo, a -10 °C con il riscaldamento acceso. Nei 16 modelli della tabella la perdita va dal 24% al 28%, in media il 26%.

Tra un modello e l'altro la differenza è molto più piccola che nelle prove su strada, dove nel 2025 la NAF ha misurato perdite dal 4,1 al 29,5%: EV-Database calcola tutte le auto con lo stesso metodo invece di guidarle al freddo. La tabella serve a stimare quanti chilometri restano, non a scegliere l'auto che tiene meglio il freddo.

Perché al freddo l'autonomia cala

Si sommano due effetti: la batteria fredda rende meno e il riscaldamento consuma. Al freddo le reazioni chimiche nelle celle rallentano. Secondo il Touring Club Svizzero a -20 °C la capacità delle celle scende di circa il 50% e a -10 °C la ricarica è del 15% più lenta che a 20 °C. È una perdita temporanea: la capacità torna quando la batteria si scalda.

Il riscaldamento dell'abitacolo pesa di più. Un motore a benzina scalda l'abitacolo con il calore che disperde; quello elettrico ne disperde poco, quindi il calore va prodotto con l'energia della batteria. Il riscaldamento dell'aria assorbe da 2 a 5 kW e fa salire il consumo del 10-20%⁸. La prova AAA separa i due effetti: a -6,7 °C le cinque auto hanno perso in media il 12% dell'autonomia misurata a 24 °C con il riscaldamento spento e il 41% con il riscaldamento acceso.

La pompa di calore consuma meno del riscaldatore elettrico

Le auto elettriche scaldano l'abitacolo in due modi.

• Il riscaldatore elettrico, detto PTC, funziona come una stufetta: ogni kWh preso dalla batteria diventa un kWh di calore.
• La pompa di calore funziona come un climatizzatore al contrario: porta nell'abitacolo il calore preso dall'aria esterna e dai componenti dell'auto. Con un kWh di elettricità fornisce più di un kWh di calore, ma il vantaggio si riduce quando fuori fa molto freddo, perché c'è meno calore da raccogliere.

Sui dati di oltre 30.000 auto, Recurrent stima che a 0 °C la pompa di calore allunghi l'autonomia del 10%. Nella prova ADAC tutte le auto con i risultati migliori avevano la pompa di calore, che su molti modelli è ormai di serie. Su altri è un optional: controlla il listino dell'allestimento che ti interessa.

Come perdere meno autonomia d'inverno

• Scalda l'auto mentre è in carica. Se programmi l'ora di partenza o accendi il riscaldamento dall'app con l'auto collegata, l'energia per scaldare batteria e abitacolo arriva dalla rete e non dalla batteria. Lo consigliano il Touring Club Svizzero e l'ADAC, che nella sua prova è partito apposta con la batteria fredda.
• Usa sedili e volante riscaldati. Insieme assorbono circa 150 W, contro i 2-5 kW del riscaldamento dell'aria⁸.
• In autostrada rallenta un poco. A 110 km/h invece di 120 la resistenza dell'aria scende del 15%⁸.
• Prima di una colonnina veloce, preriscalda la batteria, se l'auto lo prevede. Nella prova di ricarica NAF 2026, con circa -10 °C e il preriscaldamento avviato due ore prima, 14 auto su 24 hanno caricato dal 10 all'80% più o meno nel tempo dichiarato dal costruttore.
• Quando puoi, parcheggia al sole⁸.

A zero gradi 100 km costano 2,03 € in più se ricarichi a casa

Se l'auto consuma di più, ogni 100 km costano di più. Il calcolo parte da un consumo in batteria di 17,0 kWh/100 km con clima mite, la nostra ipotesi per un'auto di segmento C, e lo divide per la quota di autonomia che Recurrent misura a 0 °C (78%) e a -7 °C (70%). È un limite alto: una parte dell'autonomia persa è energia che la batteria fredda non rende, non energia pagata in più. Ai kWh in batteria si aggiungono le perdite di ricarica medie che l'ADAC ha misurato con la batteria tiepida; col freddo sono più alte, ma l'ADAC le ha misurate solo alle colonnine veloci.

A 0 °C 100 km costano 2,03 € in più a casa e 3,42 € in più a una colonnina AC; a -7 °C la differenza sale a 3,09 € a casa. Con un'auto a benzina 100 km costano 12,90 €: a -7 °C l'elettrica costa meno se ricarichi a casa e più se ricarichi alle colonnine veloci in corrente continua. Il confronto con la benzina usa un consumo di 6,3 l/100 km e il prezzo medio self rilevato dal MIMIT; il dettaglio è nella pagina sul confronto con la benzina.

Calcola il costo con la tua auto

Domande frequenti